爱信变速箱合资建厂 国产8AT何去何从？
提到8at，所有人一定先想到来自德国的采埃孚(zf)。不过在我们身边，其实也有一家生产8at的厂家，它正是陆风、众泰、北汽银翔等车型的8at供应商——山东盛瑞。它并没有采埃孚以及爱信那样出名，甚至很多人并不知道它的存在。不过其实早在2007年，盛瑞就已经开始了8at变速箱的研发。
一、中国自主横置8at——盛瑞8at的“前世今生”盛瑞本是一家从事柴油发动机零件生产的厂商。一个偶然的机会，盛瑞高层接触到了在德国从事8at变速箱研究的皮特·坦伯格教授。从此，盛瑞便走上了研发台自主8at变速箱的道路。(注：爱信的横置8at，代号awf22，于2012年亮相。盛瑞的横置8at，代号sr8at-300于2010年亮相。)
不过，其实仔细想想就能明白，单单依靠盛瑞，一个做柴油发动机零件起家的厂家自己努力是不够的。
于是盛瑞找到了位于英国的合作伙伴——里卡多。说起里卡多大家可能相对陌生一些，不过它可是世界的汽车零部件研发厂商。与它合作的主机厂不在少数。有了过硬的合作伙伴还不够，盛瑞还找来了学术理论方面的支持——北京航空航天大学。最终，加上盛瑞自身的汽车零部件研发经验，很快便促成了这款8at变速箱项目的快速上马。
研发完成后，陆风成为了盛瑞的买家。于是这台自主研发的8at变速箱便顺理成章地搭载在了陆风的全新suv车型x5中。至于陆风为何不选择更加成熟稳定的6at变速箱?理由也非常简单，陆风就是想利用8at出奇制胜，敢做自主品牌中个“吃螃蟹”的人。纵观国内自主品牌车型，大家基本都处于6at阶段，因此8at的搭载将成为一个很有分量的亮点。1、代8at变速箱到此为止，代盛瑞8at正式登上国内舞台。代变速箱共有8个前进挡和1个倒退挡，传动比4.17，最小传动比0.64，能够承受的输入扭矩为300nm，而整个变速箱的尺寸却并没有比传统的4at自动变速箱大多少，87.5kg的整体质量也不会给车身带来太多负担。
代变速箱共有8个前进挡和1个倒退挡，传动比4.17，最小传动比0.64，能够承受的输入扭矩为300nm。盛瑞8at作为一款国产8挡变速箱，确实是值得骄傲的一件事，但从实际使用反馈方面来看，代8at产品似乎有着一些不可避免的问题。
整体来说，行驶表现比较一般，主要是动力响应比较慢，具体体现在起步和加速阶段，变速箱与发动机的接合总是感觉特别突兀。(上图为代车型)尤其是起步阶段，发动机与变速箱的接合总要慢半拍。而在某些时候，1-2挡会出现较明显的顿挫感。停车时也同样有这样的现象。除此之外，激烈驾驶时电脑对于右脚施加油门踏板力度的捕捉显然不够灵敏。深踩油门后的降挡显得并不积极，而且反应速度有些慢。同时，变矩器对于动力的传递也不够积极，对动力(扭矩)的消耗比较大。即使在手动模式下，变速箱的换挡速度和反应也有点迟缓，主要跟变矩器锁止有关。2、2017年发布第二代8at
针对这些问题，盛瑞在去年发布了第二代8at变速箱。盛瑞第二代8at尺寸也较小，轴向长度仅为363mm，重量为87kg。
同时加入了入启/停功能，支持怠速启/停和滑行启/停，能够有效降低油耗。
现在新能源是大势所趋，盛瑞也为第二代8at加入了插电式混合动力版本。较代8at变速箱而言，第二代8at换装成了两个效率更高的叶片式油泵，并换用低粘度变速箱油，优化内部油道，实现更高的传递效率。除此之外，第二代8at比较大的一个变化在滑阀箱位置，而这里也是上一代8at受到诟病的一个地方。在软件层面上，第二代8at较代而言，有着更为全面而复杂的换挡逻辑，现阶段第二代产品支持15种升/降挡模式，并支持3/4个离合器同时工作，优化换挡时间。
从我实际的体验来看，第二代确实在动力响应上提升很多。首先第二代变速箱不存在异响问题，整个行驶过程十分安静。
第二个是换挡的顿挫得到了很大降低。在低速状态下，我通过不断加速刹车来模拟拥堵的城市道路，这台变速箱表现出了不错的逻辑，几乎没有换挡顿挫。
当然，问题也是存在的，主要还是换挡速度较慢，而且所谓的运动模式也只是提高转速点而已(搭载的几款车都是如此)。但不可否认，这套动力体系确实可以带来非常优秀的油耗和平顺性，值得肯定。
另外，据盛瑞的工程师介绍，搭载二代8at的车型，在速度达到85km/h时就可以挂上8挡，以这个速度巡航时，转速可以低至1200rpm。二、合资来袭，国产变速箱厂该如何生存?虽然盛瑞8at还有一些不足，但凭借高性价比的特点，迅速得到了国产厂商的青睐。
代盛瑞发布时就有8家18款车型进行了搭载，包括陆风、力帆、银翔、众泰等企业，到了第二代包括宝骏、奔腾等品牌也开始合作。
正当盛瑞发展的如火如荼时，2018年4月24日，吉利、广汽宣布与日本爱信合资建厂，一汽与日本爱信再建生产线，投给了国内汽车自动变速箱产业一颗重磅。这一事件对刚刚进入产业化阶段、 正在成长的国内自主品牌汽车自动变速箱企业来说，无异于一场灾难， 对国内汽车产业正在从弱变强的历史进程来说，障碍是很大的， 未来道阻且艰难， 国产变速箱厂将如何应对?
上个周末，我和汽车圈的行业专家、高校教授一起来到了潍坊盛瑞传动，下面的部分就是圈中专家大佬的思考。我以陈述的方式做了整理，其中观点也没做太多改动，我认为这样显得更原汁原味，供大家参考。1、自主产权和创新这两点虽然是徐秉金先生提出来的，但实际上却是大家的共识。中兴的问题在这次活动中被不断提及，其中的警示作用不言而喻。拥有自主知识产权，掌握核心技术是汽车工业发展的重要因素。同时，面对当前的企业发展环境，“创新”是支撑企业发展的根本动力。
中国欧洲经济技术合作协会会长并兼任中国汽车流通协会名誉会长 徐秉金
2、牢牢抓紧oem这一点相信是每一个国产零部件厂商都需要加强的，而与oem合作的根本还是在于自己，正所谓“打铁还需自身硬”。只有牢牢抓住核心技术与创新的主动性，抓住产品质量，才能赢得客户信任。
院士、中国汽车工程学会理事长 李骏
3、抓住新能源变革如果进入新能源时代，变速箱厂该何去何从?汽车评价研究院院长李庆文就提出了这样一个问题。
汽车评价研究院院长 李庆文
从盛瑞的布局来看，第二代8at加入了混动版本，但显然是不够的。企业不能仅依靠单一优势产品取胜。作为变速箱企业想要做大市场，关键在于重视整车匹配能力，其次要打造科技创新产品，最后要转变思想，做好服务oem。
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不过，其实仔细想想就能明白，单单依靠盛瑞，一个做柴油发动机零件起家的厂家自己努力是不够的。
于是盛瑞找到了位于英国的合作伙伴——里卡多。说起里卡多大家可能相对陌生一些，不过它可是世界的汽车零部件研发厂商。与它合作的主机厂不在少数。有了过硬的合作伙伴还不够，盛瑞还找来了学术理论方面的支持——北京航空航天大学。最终，加上盛瑞自身的汽车零部件研发经验，很快便促成了这款8at变速箱项目的快速上马。
研发完成后，陆风成为了盛瑞的买家。于是这台自主研发的8at变速箱便顺理成章地搭载在了陆风的全新suv车型x5中。至于陆风为何不选择更加成熟稳定的6at变速箱?理由也非常简单，陆风就是想利用8at出奇制胜，敢做自主品牌中个“吃螃蟹”的人。纵观国内自主品牌车型，大家基本都处于6at阶段，因此8at的搭载将成为一个很有分量的亮点。1、代8at变速箱到此为止，代盛瑞8at正式登上国内舞台。代变速箱共有8个前进挡和1个倒退挡，传动比4.17，最小传动比0.64，能够承受的输入扭矩为300nm，而整个变速箱的尺寸却并没有比传统的4at自动变速箱大多少，87.5kg的整体质量也不会给车身带来太多负担。
代变速箱共有8个前进挡和1个倒退挡，传动比4.17，最小传动比0.64，能够承受的输入扭矩为300nm。盛瑞8at作为一款国产8挡变速箱，确实是值得骄傲的一件事，但从实际使用反馈方面来看，代8at产品似乎有着一些不可避免的问题。
整体来说，行驶表现比较一般，主要是动力响应比较慢，具体体现在起步和加速阶段，变速箱与发动机的接合总是感觉特别突兀。(上图为代车型)尤其是起步阶段，发动机与变速箱的接合总要慢半拍。而在某些时候，1-2挡会出现较明显的顿挫感。停车时也同样有这样的现象。除此之外，激烈驾驶时电脑对于右脚施加油门踏板力度的捕捉显然不够灵敏。深踩油门后的降挡显得并不积极，而且反应速度有些慢。同时，变矩器对于动力的传递也不够积极，对动力(扭矩)的消耗比较大。即使在手动模式下，变速箱的换挡速度和反应也有点迟缓，主要跟变矩器锁止有关。2、2017年发布第二代8at
针对这些问题，盛瑞在去年发布了第二代8at变速箱。盛瑞第二代8at尺寸也较小，轴向长度仅为363mm，重量为87kg。
同时加入了入启/停功能，支持怠速启/停和滑行启/停，能够有效降低油耗。
现在新能源是大势所趋，盛瑞也为第二代8at加入了插电式混合动力版本。较代8at变速箱而言，第二代8at换装成了两个效率更高的叶片式油泵，并换用低粘度变速箱油，优化内部油道，实现更高的传递效率。除此之外，第二代8at比较大的一个变化在滑阀箱位置，而这里也是上一代8at受到诟病的一个地方。在软件层面上，第二代8at较代而言，有着更为全面而复杂的换挡逻辑，现阶段第二代产品支持15种升/降挡模式，并支持3/4个离合器同时工作，优化换挡时间。
从我实际的体验来看，第二代确实在动力响应上提升很多。首先第二代变速箱不存在异响问题，整个行驶过程十分安静。
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